Lentäminen jatkuu

Laman syövereissä, kustannusten paineessa ja byrokratian ahdistaessa saattaa tulla mieleen, että näinköhän tämä ilmailu lakkaa tyystin. Tulevaisuudestahan ei voi sanoa mitään täysin varmaa, mutta todennäköisyyksiä voi silti arvailla. Loogisesti päätellen voi ennakoida, että lentäminen jatkuu tulevaisuudessakin vähintään yhtä vilkkaana kuin ennen lamaa.

Liikenne lisääntyy

Globalisaatio eli maapalloistuminen yksi seuraus on kaikenlaisen liikenteen lisääntyminen. Tavaraa, ihmisiä ja tietoa liikkuu yhä enemmän, yhä vauhdikkaammin ja yhä kauemmas. Erityisesti liikkumisen lisääntyminen näkyy ja tulee näkymään lentoliikenteessä. Lukuisten kansainvälisten arvioiden mukaan lentoliikenteen odotetaan kasvavan ainakin näköpiirissä olevat 30 vuotta. Tätä ennustetta ei ole syytä muuttaa, vaikka nyt olemmekin tilapäisesti lamassa.

Lentoliikenteen jatkuvasta lisääntymisestä on tietenkin seurauksena ruuhka ja tungos. Vuosituhannen vaihteeseen saakka jotenkin selvittiin, mutta nyt järjestelmä käy ylikierroksilla. Tulevaisuudessa lentoliikennejärjestelmä uhkaa ylikuormittua ja ruuhkautua. Lentokenttiä ja kiitoteitä on liian vähän tai ne ovat liian pieniä. Lentoliikenne ei enää nykymenolla tule pysymään aikatauluissaan ja terminaalit tukkeutuvat. Tulevaisuudessa on pakko kasvattaa terminaalien kokoa ja lisätä kiitoteiden kapasiteettia. Helsinki-Vantaan lentoasemakin on jo vuosikausia näyttänyt rakennustyömaalta. Myös lennonvarmistusjärjestelmien ja liikenteen ohjausjärjestelmien kapasiteettia on kasvatettava. Ja koska robotit eivät vielä suoriudu kaikesta, on koulutettava ja rekrytoitava alalle lisää väkeä; lentäjiä, lennonjohtajia ja huoltohenkilökuntaa.

Kolme vaihtoehtoa

Kasvavan liikenteen ongelmiin on periaatteessa kolme vaihtoehtoista ratkaisua, joissa kussakin voidaan kuljettaa nykyistä enemmän ihmisiä ja tavaraa: a) Lisätään lentokoneiden määrää. b) Ei lisätä lentokoneiden määrää, mutta tehdään niistä suurempia. c) Ei lisätä lentokoneiden määrää eikä kokoa, mutta tehdään niistä nopeampia. Periaatteessa on neljäskin vaihtoehto: Ei tehdä mitään. Tämä kuitenkin edellyttäisi vähintäänkin lentoliikenteen kysynnän kasvun pysähtymistä. Se taasen ei tunnu todennäköiseltä, koska edellytyksenä olisivat erittäin mullistavat kehityskulun linjamuutokset koko globalisoituvassa maailmantaloudessa.

Ensimmäinen vaihtoehto, lisätä lentokoneiden lukumäärää, on itsestään selvin. Seurauksena on kuitenkin yhä pahempi ruuhka, jonka hallitsemiseksi on investoitava myös ohjausjärjestelmiin ja muuhun infrastruktuuriin. Tällaista lisääntyvän konemäärän mallia on kutusuttu nimellä SATS (Small Aircraft Transportation System) eli pieniin lentokoneisiin perustuva kuljetusjärjestelmä. SATSissa lennetään pienemmillä koneilla kysynnän mukaan, periaatteella kaikilta kentiltä kaikille kentille. Pienimmässä kokoluokassa lentotoiminta muistuttaa taksiliikennettä ja hyödyntää kalustonaan uudentyyppisiä pikkujettejä (VLJ, Very Light Jet). Huimimmissa visioissa puhutaan jopa henkilökohtaisesta ilma-kulkuneuvosta (PAV, Personal Air Vechile), johon kaikilla olisi varaa ja jossa ei tarvittaisi lainkaan varsinaista lentäjää.

Toisessa vaihtoehdossa liikenteen kasvu ratkaistaan rakentamalla yhä suurempia lentokoneita. Tämä filosofia näyttää olevan eurooppalaisen Airbusin valinta. Muutamalla Airbus 380 jättikoneella voidaan hoitaa kymmenen pienemmän koneen liikenne. Tässä kärrynpyörä -mallissa (hub-and-spoke) pitkien pääreittien liikenne keskittyy suurten jättiläiskenttien väliseksi. Näiden keskuskenttien syöttö- ja purkuliikenne suuntautuu sitten kärrynpyörän puolien tapaan ympäröiville pienemmille kentille. Jättiläiskoneet eivät kuljeta tulevaisuudessa vain ihmisiä vaan myös rahtia. Boeingin piirustuspöydällä oleva Pelican omaa 150 metrisen siipien kärkivälin ja pystyy kuljettamaan 1400 tonnia kuormaa. Koon kasvattamisen tekee mahdolliseksi uudet materiaalit ja teknologia: kevyet komposiittirakenteet, entistä pienemmät mutta tehokkaat moottorit, kehittynyt avioniikka ja muotoilu.

Kolmannessa vaihtoehdossa ei koneita ole enempää eivätkä ne ole suurempia. Sen sijaan ne ovat nopeampia. Samalla lentokonemäärällä ja samassa ajassa kuin aikaisemminkin, voidaan kuljettaa suurempi määrä matkustajia ja rahtia. Tällaista filosofiaa toteuttavat scramjetit (Supersonic Combustion Ramjet) kuluttavat kokonaista tunnin ja 30 minuuttia välillä Lontoo Sydney, viisinkertaisella äänennopeudella (5 mach) ja moottoreilla, joissa ei ole liikkuvia osia.

Pienille kentille kysyntää

Todennäköistä on, että tulevaisuudessa kaikki kolme edellä esiteltyä vaihtoehtoa purkavat oman osuutensa kasvavasta liikenteestä rinta rinnan samaan aikaan. Lopputuloksena on kuitenkin se, että ilmatila ruuhkautuu entisestään ja syrjäisemmille kentille alkaa kohdistua kysyntää. Ne vapaan G-ilmatilan lentokentät, jotka kykenevät infrastruktuurinsa ja ystävällisen vastaanottavaisen ilmapiirinsä puolesta vastaamaan kysyntään, alkavat kehittyä.

Pienemmillä ja syrjäisemmillä lentokentillä tapahtuva lentotoiminnan lisääntyminen voi olla kahden tyyppistä. Toisaalta kaupallinen taksilentotoiminta jenkkien SATS-mallin mukaisesti saattaa lennättää pikkukentille yhä useammin jopa uuden tyyppistä pientä suihkukonekalustoa. Tämän edellytyksenä luonnollisesti on se, että kenttä sijaitsee aluerakenteellisesti lähellä jotakin matkustajia vetävää kohdetta esimerkiksi suurta kaupunkia, laskettelukeskusta, maaliikenteen solmukohtaa, aurinkorantaa tai muuta matkailullisesti kiinnostavaa kohdetta.

Toisen tyyppisen mahdollisuuden pienkentille luo valvotun ilmatilan ruuhkia pakeneva harraste- ja urheiluilmailu. Tässä suhteessa Suomi on edullisemmassa asemassa kuin Keski-Eurooppa. Suomalaisessa harraste- ja urheiluilmailukentässä voitaisiin yleisesti ottaen tehdä tulevaisuuden strateginen valinta ja alkaa rakentaa maastamme Euroopan harraste- ja urheiluilmailun paratiisia. Paikkaa, joka on tunnettu koko maanosan ilmailuyhteisössä vapaasta ilmatilastaan. Samaan tapaan kuin Espanja on tunnettu aurinkorannoistaan ja Alpit laskettelurinteistään.

Suomen sisällä toimivat samat lainalaisuudet kuin Keski-Euroopassakin. Vapaa ilmatilan kentän on sijaittava edullisesti joko tiheästi asuttujen alueiden tai jonkin muuten kiinnostavan kohteen läheisyydessä. Sijainnin lisäksi uutta aktiviteettia vastaan ottavan kentän on oltava teknisesti kunnoissa ja infrastruktuuriltaan houkutteleva. Kolmanneksi tarvitaan uudet tulijat tervetulleeksi toivottava henki. Kentän hallinnon, yhdistysten ja muiden sosiaalisten instituutioiden tulisi olla hyvin hoidettuja, demokraattisia, tasapuolisia ja avoimia ottamaan vastaan uusia jäseniä. Tässä kaikessa tarvitaan kentän omistajien ja käyttäjien yksituumaista näkemystä kehittämisen suunnasta.

Automaatio valtaa lentokoneen

USA:n tiede- ja teknologianeuvoston asettama työryhmä arvioi tulevaisuuden merkittävimmiksi teknologioiksi teollisuuden näkökulmasta nanoteknologian, kaikkialle tunkeutuvan informaatio- ja kommunikaatioteknologian sekä vetyenergiateknologian. Ilmailun kannalta lienevät merkittävimpiä materiaali-, nano- ja tietotekniset uudet sovellukset. Samoin energiateknologia, jota tarkastellaan hieman myöhemmin.

Tälläkin hetkellä lentokoneen ohjaamon digitaalisuus yleistyy kovaa vauhtia ja perinteiset mittarit vaihtuvat näyttöruuduiksi. Tulevaisuudessa ohjaamon valtaavat suuria pintoja peittävät digitaaliset paneelit. Olemassa olevaa teknologiaa, joka juuri on yleistymässä myös yleisilmailussa, ovat lasiohjaamojen keinonäkymät (Synthetic Vision). Järjestelmä tuottaa näytölle tarkkaa digitaalista mutta luonnollista kuvaa maastosta. Laskut ja nousut tulevat mahdollisiksi huonossa säässä ja näkyvyydessä, tai jopa yöllä täydellisessä pimeydessä. Nykyisten VFR ja IFR käsitteiden rinnalle voi tulla uusi EFR (Electronic Flight Rules).

Tekniikan kehittyessä avioniikka robotisoituu kokonaan. Jatkossa ei ole mitään ihmeellistä siinä, että robotti-perämies tai neiti (ihan miten ilma-aluksen päällikkö itse haluaa) tunnistaa pilotin äänen, seuraa käskyjä ja tuottaa pilotille ruuhkatonta reittitietoa, sijaintitietoa ja digitaalisia kolmiulotteisia karttoja. Internet tulee entistä voimakkaammin ohjaamoon, jolloin voidaan esimerkiksi lennon aikana seurata satelliitti- ja tutkakuvia sään kehittymisestä. Robopilotti hoitaa rutiini-radioliikenteen lähettämällä selvitykset ja ilmoitukset joko tekstiviesteinä tai sähköpostina. Tällöin kaikki viestintä on täsmällistä ja yksiselitteistä eikä ole riippuvainen radiotaajuuksista. Virheiden määrä vähenee. Lentäjiä siis tullaan tarvitsemaan myös tulevaisuudessa, mutta he joutuvat remonttiin. Bio-, ICT- ja nanoteknologian avulla lentäjän aisteja ja toimintakykyä parannetaan. Ihminen ja robotti sulautuvat toisiinsa.

Ilmastonmuutos tulee, olemmeko valmiita?

Ilmastonmuutosta pyritään hillitsemään kansainvälisin sopimuksin, joihin Suomikin on sitoutunut. Liikenteen osalta hiilidioksidipäästöjä pitäisi vähentää 16 % nykyisestä 13 miljoonasta tonnista noin 11 miljoonaan tonniin vuoteen 2020 mennessä. Nykymenolla päästöt päinvastoin kasvavat. Yksi väline taistelussa ilmastonmuutosta vastaan on päästökauppajärjestelmä. Siinä päästöjen synnyttäjille myönnetään päästöoikeuksia. Ja jos haluaa ylittää kiintiönsä, on lisäoikeuksista maksettava. Euroopan unioni on päättänyt, että kasvihuonekaasujen päästökauppa ulotetaan koskemaan myös lentoliikennettä. Päästöoikeudet jaetaan vuonna 2010 ja kaupankäynti alkaa 2012.

Lentoliikenteen päästöt ovat määrällisesti pienet ja supistustalkoot pitäisikin aloittaa sieltä missä saadaan suurimmat vähennykset aikaiseksi. Lentoliikenteen osuus maailman kasvuhuonekaasupäästöistä on vain 4-5 % ja Suomessakin maamme vastaavista päästöistä alle 6 %. Totuus kuitenkin on, että ilmailu tulee kohtaamaan päästötalkoot tulevaisuudessa tavalla tai toisella.

Lentäjiä koulutettava

Suomessa tarvitaan tulevaisuudessakin riittävästi osaavaa työvoimaa ilmailun ammatteihin ja harrastustoimintaan. Tarve ei katoa käsillä olevan laman myötä. Todennäköisintä on, että ennakoitu lentoliikenteen kasvu tulee jatkumaan lamahäiriön jälkeen.

Vaikka luontoon ja ympäristöön liittyvien hillitsevien muutosvoimien merkitystä ei kannata väheksyä, jo pelkästään lentäjäkunnan poistumat eläkkeelle edellyttävät jatkuvasti korkean osaamistason omaavien uusien sukupolvien kouluttamista. Lisääntyvä lentoliikenne tarvitsee lisää osaavaa työvoimaa kaikkiin tehtäviin: lentäväksi henkilökunnaksi, lennonjohtoon, kenttähenkilökuntaan ja huoltoon sekä hallintoon, myyntiin ja markkinointiin.

Suomalaisen lentoliikenteen korkean osaamistason kilpailuetu on säilytettävä myös tulevaisuudessa. Osaavan työvoiman saatavuutta pyritään helpottamaan esimerkiksi Vääksyn yhteiskoulun ilmailulinjalla, missä valmistautuminen ammatillisiin opintoihin aloitetaan jo lukiossa.

LÄHTEET:

Jukka Vepsäläinen (2008-2009): Ilmailun tulevaisuus, Kolmiosainen artikkelisarja lehdessä: Päijät-Hämeen Ilmailu, 2008-2009.