A340 lento Helsinki-Soul-helsinki

Airbus -yhtiön Toulousen tehtaan kokoonpanolinjalta 31.7.2008 valmistunut AIRBUS A340-300 OH-LQE.

Helsinki – Seoul

LCA, tosin Hyvinkäällä ja jo vuonna 1948.Liikennelentämistä ja liikennelentokoneen kyytiä ei ehkä tänä päivänä koe erityisen eksoottisena. Vaikka kokisikin, voi se olla monelle nykypäivän ihmiselle imagollisesti jopa kiusallista tunnustaa. Pieni jännitys ja tottumattomuus saa kuitenkin monet startin lähestyessä etsimään viereisiltä penkeiltä maailmanmatkaajan rentoutta, oikeita, rutiinille näyttäviä menettelytapoja näennäisestä arkipäiväisyydestä.

Myönnettäköön kuitenkin, että toista oli vaikkapa 60– luvulla isäni lentäessä työmatkaa Vantaan Seutulasta Kuopioon DC – kolmosella. Auto jäi parkkiin Seutulan melko vaatimattoman parakkimaisen lentoasemarakennuksen päätyyn. Kuopion keikasta on puhuttu vielä näinä päivinäkin. Kieltämättä se tuntuu nyt taianomaiselta ajalta. Silloin rennosti North State tai Boston -savukkeen sytyttävän lentokapteenin näyttäytyminen matkustamossa olisi vain lisännyt turvallisuuden tunnetta.
Nykypäivänä, kun sininen savu on haihtunut jopa Malevin koneiden ohjaamoista, olisi käytävälle saapuva tupakoiva kapteeni varma merkki vakavista ongelmista ja virran kytkemiselle kännykkään nopean viestin lähettämiseksi lähimmille.
Artikkelin kirjoittajalle lento on edelleen elämys. Olemustani lennoilla on viereiseltä istuimelta luonnehdittu lähinnä lapsenomaiseksi. Keski-ikäiselle miehelle ei kuulemma ole tunnusomaista nenän pitäminen kiinni ikkunalasissa laippojen ja spoilereiden toimintaa samalla tarkkaillen sekä ihmetellen puoliääneen ikkunasta avautuvaa maailmaa.
Mielestäni edelliseen vain löyhästi liittyen varaan ikkunapaikan heti sii-ven taakse parhaaseen sektoriin. Laippa-, siiveke- ja spoilerinäkymä takaa lennon turvallisen etenemisen mahdollistamalla tarkan analysoinnin. Todellisen etusektorinäkymän puute vaivaa kuitenkin kroonisesti ja aikaansaa tiettyä epävarmuutta. Miksi tehot lisääntyvät noin paljon ILS (Instrument Landing System) lähestymisen loppuvaiheessa? Ulos näkyy ainoastaan siivenkärkivalojen ohi pyörteisesti viillettävät synkän harmaat stratus-pilven repaleet. Vilahtikohan tuossa jokin? Onkohan miehistö siellä edessä täysin ajan tasalla?
Eräänä päivänä etusektorin ongelma ratkesi ainakin yhden edestakaisen lennon osalta. Minulle tarjottiin matka Helsinki-Vantaalta Souliin (tai Seouliin) ja takaisin Airbus A340-300 ohjaamossa. Tarjousta edellytti luonnollisesti oma, jollain tavoin järkevästi muotoiltu ja perusteltu pyyntö päästä näkemään ja kokemaan liikennelentäjän näkökulma. Jopa melko vilpittömänä tarkoituksena oli laatia lennoista tarkkakin raportti, jota voisi osin referoida artikkelissa ja hyödyntää yksityiskohtaisemmin Vääksyn Yhteiskoulun lukion ilmailulinjan koulutuksessa.
Ennakkokuvitelmana oli lähtö- ja tulomanööverien ohella melko raskas, yksitoikkoinenkin istuminen yhdessätoista kilometrissä hiljaisen ja menomatkalla pimeän Siperian yllä. Tähän hiukan liittyen paljastui kiinnostava yksityiskohta. Koska lennot usein toteutetaan vain kahdella lentäjällä, tarkoittaa se sitä, ettei miehistö voi levätä ohjaamon takana olevassa lepohuoneessa. Sain näin mahdollisuuden käyttää sitä, jos yli kahdeksan tunnin istuminen kävisi voimille. Voi siis sanoa, että sain lennon hytillä. Tästä lähtien saatankin kysyä ystäviltä ja tutuilta, onko heidän lentonsa hytillä vai kansipaikalla.

Lennonvalmistelu

ECAM proseduuri meneilläänKoneena oli syksyisenä perjantai – iltapäivänä Airbus -yhtiön Toulousen tehtaan kokoonpanolinjalta 31.7.2008 valmistunut AIRBUS A340-300 OH-LQE.
Minut ohjattiin henkilökunnan toimesta kohteliaasti ohjaamoon, jossa miehistö oli jo lennonvalmistelutyössä. Olennainen osa lennonvalmistelua on jo suoritettu lennonvalmistelutilassa
ennen koneelle tuloa. Miehistö on siellä käynyt perusteellisesti läpi ja kuitannut pitkän listan papereita. Näistä mainittakoon mm. OFP (operational flight plan) eli lennonsuunnittelulomake ja säähän liittyvät tiedot. Säätietojen perusteella tehdään päätöksiä esimerkiksi polttoaineen määrästä. Istuuduin taakse porrastettuun kiinteään istuimeen kapteenin ja perämiehen väliin ja kiinnitin saman tien viisipistevyöt. Istuimelta on moitteeton näkymä mittaristoon ja hallintalaitteistoon
Ennen koneen työntämistä rullauksen aloituspisteeseen siihen erikseen suunnitellulla ja lähettäjän operoimalla pushback -traktorilla, miehistö käy läpi erilaiset ennen ja jälkeen V1 nopeuden tehtävät pakkotilanneproseduurit evakuointitoimenpiteineen. Esimerkiksi ECAM (Electronic Centrallised Aircraft Monitoring) proseduurissa luetaan ja tehdään Engine / Warning – näytön kertomat, moottorien järjestelmiin liittyvät toimenpiteet. Ne tehdään aina kun Master Caution tai Master Warning – valot kehottavat erityiseen tarkkaavaisuuteen tai varoittavat viasta. Tämän ”moottorihäiriömenetelmän” mukaan suoritetaan perustoimenpiteet ja siitä eteenpäin häiriötilanteessa edetään tilanteen mukaan esimerkiksi lennonjohdon tutkavektoroinnilla.
Proseduurit eroavat hieman konetyypistä ja yhtiöistä riippuen perusperiaatteen ollessa kuitenkin hyvin samankaltainen.
Miehistö käy myös läpi lentoonlähtöön vaikuttavat kuormaus- ja tasapainolaskelmat ja myös Souliin laskeutumista ennustavan painon. Koneen faksista tulee Preliminary- ja Final Load Sheet eli tarkat tiedot alustavasta ja lopullisesta kuormauksesta.
Paino on tärkeä tekijä määritettäessä eri nopeuksiin perustuvia lentotiloja – ja toimenpiteitä. Lentoonlähdössä paino on olennainen tekijä määritettäessä kriittistä V1 – nopeutta. V1 on nopeus, jonka täytyttyä ei enää häiriötilanteessakaan keskeytetä nousukiitoa vaan jatketaan ilmaan. Muita lentoonlähtöön ja vaikuttavia olennaisia seikkoja ovat mm. ilman lämpötila, kiitotien kitka, tuulen suunta ja voimakkuus ja määritetty laskusiivekkeen asetus.
Lentoonlähtöön liittyen moottoreita myös ”huijataan” korkeammalla ilman lämpötilalla. Tällä ns. flexauksella voidaan laskea, kuinka paljon tehoja voidaan alentaa startissa moottoreiden säästämiseksi. Flexin määrä lasketaan miehistön yhdellä olennaisella työkalulla eli kannettavalla tietokoneella. Kannettaviin on asennettu Airbus:iin liittyvä keskeinen materiaali kuten esimerkiksi lentoonlähdön- ja laskeutumissuorituskyvyn – laskentaohjelma. Kannettavissa on käytännössä kaikki tarvittava materiaali kartoista operointimanuaaleihin. Tosin paperikartatkin vielä löytyvät.

MCDU -yksikkön kautta syötetään lennon suorittamisen kaikki keskeinen informaatio.Selvitys määränpäähän tulee lennonjohtoelimeltä eli ns. Deliveryltä. Selvityksessä määritetään vakiolähtöreitti eli SID ( Standart Instrument Departure), toisiotutkan eli transponderin koodi ja ensimmäinen lentoväylä. Yleisemmin lähtöselvityksen laajuus vaihtelee hiukan maasta ja operoitavasta kentästä riippuen.
Miehistö asettaa SID:n ja vakiotuloreitin eli STAR:n (Standart Terminal Arrival Route) reittipisteineen MCDU eli Multifunction Control Display Unit – yksikköön, josta on liitymä koneen kaikkiin laskentaa ja viestintää toteuttaviin tietokoneisiin. MCDU -yksikkön kautta syötetään lennon suorittamisen kaikki keskeinen informaatio.
Before engine start -tarkastukset on tehty jo aiemmin itsenäisesti ja ulkomuistista miehistön työjaon mukaisesti. Ennen työnnön aloittamista nämä toimenpiteet tarkastetaan vielä lyhyttä listaa käyttäen suoritetuiksi.
Maa-alueen lennonjohdosta vastaavalta Groundilta pyydetään lupa työntöön eli pushback:iin. Kun lupa on saatu, ollaan koneesta suoraan yhteydessä pushback -traktoria hoitavaan lähettäjään. Työnnön aikaan moottorit käynnistetään.
Moottoreiden käynnistämiselle on myös selkeä proseduuri. Ensin käynnistetään ykkösmoottori, kunnes saavutetaan N2 eli korkeapaineahtimen ja turbiinin kierrosluku ylittää 10 %. Tämän jälkeen laitetaan kakkonen käyntiin. Kun molemmat ovat käynnistyneet, toteutetaan moottoriparille kolme ja neljä sama kuvio.
Tämän jälkeen käydään listan mukaisesti läpi After Engine Start –tarkastus.
Koneiden käynnistyksen jälkeen varmistetaan lähettäjältä, että kaikki on ulkonaisesti kunnossa ja työntöväline kytketty irti. Varsinainen ulkopuolinen tarkastus on hoidettu miehistön toimesta koneelle tulon yhteydessä.
Lennonvarmistuksessa lennonjohto jakautuu useaan yksikköön. Maatoiminnoissa ground – lennonjohto hoitaa pääsääntöisesti koneiden rullauksen. TWR eli tornilennonjohdon tehtävänä on kuitenkin huolehtia aktiivisten kiitoteiden ylitykset. Varsinaiseen lentotoimintaan liittyvät alueet ovat siis tornilennonjohdon valvonnassa. Nyt pyydämme Groundilta luvan rullaukseen.

Monitoring pilot varmistaa vapaan etenemisenRullauksen aikana tehdään mm. ohjainten liikkeiden tarkistukset. Normaalista pienkoneesta poiketen ohjainliikkeiden tarkastus tapahtuu mittaripaneelin näytön avulla. Lentokoneen ohjaamisen rullauksessa hoitaa ilma-aluksen päällikkö eli kapteeni. Perämies avustaa näyttäen tarvittaessa käsimerkein vapaan etenemisen. Rullaaminen niin lähdön kuin tulonkin osalta on erityisesti suurilla kentillä tarkkuutta vaativaa työtä. Varsinkin huonoissa näkyvyysolosuhteissa voisi kuvitella rullaamisen olevan varsin haastavaa. Kun rullaukseen liittyvät lähtöreitin mahdolliset muutokset ja muut tarvittavat toimenpiteet ovat suoritetut, miehistö käy läpi ns. taxi – eli rullauslistan.
Saamme selvityksen kiitotielle 22 R. Lentämisen työnjako on sovittu jo hyvissä ajoin koneelle tultaessa. Pääperiaatteena on töiden jakaminen puoliksi siten että menomatkalla toisen tehtävä on monitoroida ja hoitaa radioliikennettä ja toinen lentää. Jos säästä tai muista tekijöistä johtuen työnjakoa halutaan erityisesti muuttaa, on asia otettu esille jo lennonvalmistelussa.

Lentoonlähtö ja reitille

Koneen tietotekniikka valitsee lentoonlähtöön olosuhteisiin ja painoon sopivan tehoasetuksenLentovuorossa oleva perämies kuittaa tornin antaman lentoonlähtöluvan ”selvä lentoonlähtöön” ja työntää tehovivut eteen. Monitoring pilot, tässä tapauksessa siis kapteeni, ilmoittaa ”power set”. Koneen tietotekniikka valitsee aiemmin syötetyn informaation pohjalta olosuhteisiin ja kuormaukseen sopivan tehoasetuksen ja lähdemme lähtökiitoon.
Airbus 340-300 ei ole kiihtyvyydeltään mikään hirveä tykki varsinkaan lujasti kuormattuna. Neljän moottorin tehon jakautumisen filosofia lienee ehkä yhtenä syynä. Kaksimoottorisen, tarvittaessa hiukan aggressiivisemmin lähtevän Boeing 757 – piloteilla taitaa olla ”kolmeneljäkymppiseen” liittyen muutama hauskaksi tarkoitettu kuvaelma. Kirjoittajalle, joka on kokenut mm. Fournier RF4 -pienkoneen muutaman ensi sekunnin aikana ainoastaan auditiivisena koettavan kiihtyvyyden, puhti tuntuu aivan riittävältä.
Monitoring Pilot ilmoittaa ”hundred”. Tämän tarkoituksena on tarkastaa nopeusnäyttö vertaamalla kahden mittarin nopeusnäyttöä keskenään. Luonnollisesti niiden tulee näyttää samaa lukemaa. Lentäjä kuittaa sanomalla ”checked”. Monitorointivuorossa oleva kapteeni toteaa V1 – nopeuden sekä aika nopeasti perään tulevan ilmoituksen ”rotate”. Rotate – nopeudella ohjaussauvaa vetämällä koneen nokka nousee ja hetken päästä koko kone on ilmassa ja monitoroiva pilotti ilmoittaa ”positive”. Varsin nopeasti perään tulee ”gear up” ja kapteeni ottaa laskutelineet sisään. Nämä edellä mainitut lentoonlähtöön liittyvät SOP:t eli Standart Operation Procedure:t sanontoineen ovat yhtiö- ja konekohtaisia ja siis vaihtelevia.

”Gear up” ja kapteeni ottaa laskutelineet sisään.Monitoroiva ja näin myös radioliikenteestä huolehtiva kapteeni vaihtaa jaksoa. Korkeuden ollessa 1500 jalkaa hän ottaa yhteyden Helsingin tutkaan eli tornin jälkeen seuraavaan lennonvarmistuselimeen. Käsitteellä tutka on monta kieliasua. Tilanteesta ja paikasta riippuen sitä kutsutaan nimillä ”Tutka”, ”Approach”, ”Radar”, ”Departure” tai ”Arrival”.
Kun on saavutettu ns. kiihdytyskorkeus eli kentän korkeus lisättynä 1500 jalkaa, tehot asetetaan nousu- eli ”climb” – tehoille. Kone myös silitetään eli nousuissa ja laskuissa hitaamman lentämisen mahdollistavat, nostovoimaa lisäävät laipat nostetaan sisään.
Viidentuhannen jalan korkeudessa korkeusmittariin asetetaan nk. standardi asetus, joka on kansainvälisesti sovittu, tietyin kriteerein muodostettu, aina ja kaikkialla sama paineasetus. Näin paineen vertaamiseen perustuva korkeusnäyttö näyttää kaikilla ilma-aluksilla samaa lukemaa eli toimii turvallisen operoinnin yhtenä välineenä.
Konetta lentävä perämies kytkee autopilotin päälle ja konetta ryhdytään lentämään tietoja syöttämällä ilman ohjaussauvaa eli ilman Airbus:ille tunnusomaista perämiehen oikealla puolella sivulla olevaa side sticki:iä.
Vaikka teknisesti Airbus- koneella on valmius autopilotin kytkemiselle jo 100 jalan korkeudessa, on sen kytkeminen kuitenkin hyvin miehistö tai pilottikohtaista. Käsin voidaan ajaa useinkin vaikkapa 5000 jalkaan asti. Sama yksilöllisyys koskee tietysti laskeutumisproseduureja. On myös tilanteita, joissa käsin ajamalla saavutetaan etu autopilottiin nähden. Tällaisia tilanteita ovat mm. liikenteellisistä ja kentän varustukseen liittyvistä syistä tehtävät visuaali eli näköolosuhdelähestymiset.
Autopilotin ja automaation tehtävänä lentokoneissa on yleensäkin helpottaa miehistön työtä nimenomaan rutiininomaisissa tehtävissä. Kovissa sääolosuhteissa autopilotin käyttö edellyttää myös korkean lentämisen ammattitaidon tukea. Vaativissa sääolosuhteissa on siis helpottavaa tietää olevansa todellisten ammattilaisten kyydissä eli miehistön, jotka osaavat lentää lentokonetta eli ovat taitavia lentäjiä sanojen alkuperäisessä merkityksessä. Finnairilla ollaan onneksi vielä tämän suhteen erinomaisessa tilanteessa.
Tällä kertaa siirrytään tutkalta suoraan Pietarin aluelennonjohdon alaisuuteen. Oma Etelä-Suomen Aluelennonjohto EFES jää tällä kertaa väliin, koska korkeus ei sitä edellyttänyt. Alarajana aluelennonjohdolla on lentopinta 240 eli 24 000 jalkaa eli noin kahdeksan kilometriä.

Reitillä

Radioliikenteen hoitaminen on vaativa liikennelentämisen toiminto.Hiljalleen päästään varsinaiseen reittilentämiseen. Venäjällä ja Kiinassa lennetään kymmenjärjestelmällä eli jalat muuttuvat metreiksi. Venäjällä korkeusporrastus on 2000 jalkaa eli 600 metriä. Kiinan puolella noudatetaan Euroopassa ja myös mm. Yhdysvalloissa käytettävää 300m eli 1000 jalan RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) porrastusta. Pienempi porrastus tietenkin mahdollistaa suuremmat liikennetiheydet. Nyt Siperiaa kohti edetessä hirvittävää vilskettä ei tietenkään ole.

Kuitenkin operointi taivaalla on radioliikenteineen ennakko-odotuksia vilkkaampaa. Radioliikenteen hoito voi olla yllättävänkin hankalaa ja vaativa liikennelentämisen toiminto. Hankaluus johtuu usein mahdollisten kuuluvuusongelmien lisäksi radioliikenteen kulttuurieroista. Kaikkialla ei välttämättä käytetä radioliikenteen oppikirjoista tuttua fraseologiaa. Poikkeavasti englantia ääntävän ymmärtäminen saattaa tuottaa vaikeuksia ja aiheuttaa useammankin varmistavan yhteydenoton. Miehistö ei jätä tietenkään yhtäkään radiosanomaa arvailun varaan vaan tarvittaessa radioliikennettä jatketaan kärsivällisesti varmaan ja turvallisen operoinnin varmistamaan lopputulokseen asti.
Liikennettä voidaan tarkkailla korkeuskoodatulla transponderilla. Sillä voi nähdä lähialueen liikenteen lentokorkeuksineen. Useimmiten se on ns. thread eli ”uhkat” -asennossa näyttäen vain tietyn säteen sisällä olevan operoinnin. Liikennettä ei siis sinänsä monitoroida. Oma ”vektorointi” on turvallisuuden kannalta kiellettyä, koska laitteen antama informaatio ei vastaa varsinaisen tutkaruudun välittämää tietoa.

Kohtaamistilanteet ovat valokuvauksen ystäville haasteellisia hetkiä.Joka tapauksessa on helpottavaa nähdä, millä korkeudella esimerkiksi suoraan vastaan tuleva kone lentää. Kun ollaan korkeammalla muuttaa maapallon pyöreys horisonttiin vertaamisen periaatteen ja huijaa visuaalisesti. Kun saa koneen etusektorissa näkyviin, näyttää se ensin lentävän korkeammalla ja sitten vähentävän korkeutta näyttäen tietyn ajan tulevan aivan kohti samalla korkeudella kunnes pudottautuu onneksi lopulta alapuolelle. Sivusuunnassahan koneilla ei ole useasti eroa ollenkaan, joten kohtaamistilanteet ovat valokuvauksen ystäville haasteellisia hetkiä.

Miehistön hyvä sitoutuminen näkyy tasokkaan lentämisen lisäksi laajemminkin yhtiön toimintaan kohdentuvana taloudellisena ajatteluna. Yllättävän olennaista tuntui olevan huomion kiinnittäminen lennon etenemiseen mahdollisimman järkevällä ja myös edullisella tavalla. Tämä näkyi esimerkiksi tavoitteellisuutena saada kone kulkemaan yhteistyössä lennonjohtoelinten kanssa mahdollisimman optimaalisissa korkeuksissa. Lennon vaiheesta riippuen pyritään siis olemaan mahdollisimman tarkoituksen mukaisesti oikeassa paikassa oikeaan aikaan.
Miehistön sitoutuminen näkyy myös taloudellisena ajattelunaLennon taloudellisuusajattelussa askarrellaan ehkä eniten lentokoneen painon ja korkeuden välisessä tärkeässä yhteydessä. Yleensä on taloudellisinta lentää korkealla ja korkeutta voi saada vaan jos painot antavat siihen mahdollisuuden.
Lennon taloudelliseen toteutukseen liittyvä Cost Index eli CI määritetään ja syötetään MCDU:n kautta FMS / Flight Management System – lennonohjausjärjestelmään. Airbusia kuten muitakin nykyaikaisia koneita lennetään pitkälti FMS – järjestelmää hyödyntäen. Se sisältää mm. navigointitietokannan ja sen sisään on rakennettu koneen suoritusarvot. Järjestelmän kautta voidaan lentokonetta ohjata tarkasti ja myös taloudellisesti. Airbusissa järjestelmä on integroitu kiinteästi koneen lennonohjausautomatiikkaan. Näin Airbusin kohdalla puhutaan FMGC:stä (Flight Management and Guidance Computer), eli FMS on osa koneen ohjausautomatiikkaa.

Cost Indexiin liittyvä problematiikka on näennäisesti yksinkertainen. Suuri CI nostaa nopeutta ja laskee optimilentokorkeudeksi yleensä alemman eli lopputuloksena suurempi nopeus ja suurempi kulutus. Alhaisella Cost Indexillä mennään taas korkeammalla ja hiljaisemmalla nopeudella ja tietenkin pienemmällä kulutuksella.
Olennainen pohdinnan kohde on kuitenkin se, milloin kannattaa ajaa kovempaa suuremmalla kulutuksella tai päinvastoin. Tähän vaikuttaa monet säätilan tai ilmaliikenteen tekijät ja olosuhteet. Joskus voi olla taloudellisempaa lentää suurella polttoaineen kulutuksella ja saavuttaa taloudellinen etu. Se voi syntyä esimerkiksi monimuotoisista liikenteellisistä syistä vaikkapa jatkoyhteyksiin liittyen tai määränpääkentän liikennetilanteen tai sitten poikkeuksellisista sääolosuhteista tai näiden yhteisvaikutuksista.
Matkustusmukavuus on myös olennainen huomioon otettava seikka. Turbulenttinen ilmamassa pyritään välttämään saatujen ennakkotietojen perusteella. Vaikka turbulenssin esiintymisestä onkin hyvää alustavaa tietoa ennusteiden pohjalta, voi sitä esiintyä yllättäen esimerkiksi ns. kirkkaan ilman turbulenssina. Turbulenssin matkustusmukavuutta heikentävää vaikutusta minimoidaan yleensä korkeutta muuttamalla. Nopeuden vähentäminen pehmentää myös pyörteisyyden vaikutusta. Se, minkälaiseen ratkaisuun päädytään, on riippuvainen asioiden tärkeysjärjestykseen laittamisesta ja usein siis kompromissi matkustusmukavuuden ja liikenteellisen sujuvuuden välillä.
Voimakkaan turbulenssin välttämiseen liittyy myös korkealla lentämisen aerodynamiikka. Yleisilmaisuna sana turbulenssi pitää sisällään niin rintamien yhteydessä olevat pyörteiset virtaukset kuin tuulileikkauksetkin, joissa virtauksen suunta muuttuu voimakkaasti ja nopeasti pienellä korkeuden tai vaakasuunnan muutoksella. Koneen nopeudesta puhuttaessa, tarkoitetaan nopeutta ilmavirtaan nähden. Näin edellä mainituissa tilanteissa voi syntyä hetkessä suuria nopeuden muutoksia.
Korkealla lennettäessä ollaan aerodynaamisesti hyvin erilaisessa tilanteessa kuin alakorkeuksissa. Ilmamolekyylejä on huomattavasti harvemmassa. Tämä pienentää aivan olennaisesti maksimi- ja minimilentonopeuksien rajaamaa operointialuetta eli yksinkertaisesti nopeuksia, joilla konetta voidaan lentää. Jos tämä alue on maanpinnan tuntumassa useampi sata solmua, on se 12 kilometrin korkeudessa 30-40 solmua eli pienentynyt lähes kymmenesosaan. Voimakkaan tuulileikkauksen tai pyörteisten virtauksien vaikutuksessa voidaan lähestyä kriittisiä nopeusalueita. Lähellä maanpinnan tasoa sama problematiikka tulee vastaan mutta ainoastaan nopeusalueen toisessa päässä. Suhteellisen pienellä nopeudella tapahtuvassa laskussa ja sitä edeltävässä lähestymisessä on huomioitava esimerkiksi mahdollisen tuulileikkauksen vaikutus ilmanopeuteen.
Yläkorkeuksissa autopilotti on paitsi ohuen ilman operointiin erinomaisesti sopiva mutta myös RVSM eli pienemmän korkeusporrastuksen ilmatilassa pakollinen. Jos jokin odottamaton vika aiheuttaisi autopilotin pois putoamisen, ohjataan kone liuússa alempiin ilmakerroksiin, missä vaakalento tiheämmässä ilmassa on käsin helpompaa ja näin perusteltua. Näitä ja muita erityistilanteita harjoitellaan kunkin konetyypin, tässä tapauksessa A340 -lentosimulaattorissa riittävän vaativissa ja monimuotoisissa tilanteissa olennaisena osana liikennelentäjän työtä.

Rettiosuuden jälkeen huomattavissa selkeä rytminvaihdos ja sähköistyminenAamu valkenee Kiinassa. Reittipisteinä MFD (Multi Function Display) monitoiminäytöllä näkyy Keltaisella merellä, kohti Korean niemimaata olevat ANRAT, SANKO ja AVAGO. Reittipisteet eivät ole yleisesti tunnettuja maantieteellisiä paikkoja vaan lennonohjausjärjestelmään syötettyjä globaalistikin yhteisiä, suunnistusta auttavia, lähinnä virtuaalisia reittipisteitä. Matkalla Helsingistä Seouliin pisteitä on hiukan reitistä riippuen kolmisenkymmentä. Se, käytetäänkö kaikkia pisteitä, riippuu liikenteellisestä tilanteesta. Tietyissä tilanteissa voidaan yhteistyössä lennonvarmistuselinten kanssa tehdä esimerkiksi sujuvuutta lisäävä ja näin myös kustannuksia pienentävä oikaisu.
Vaikka ohjaamossa on ollut rutiininomaista työskentelyä koko reittiosuuden ajan, on nyt huomattavissa selkeä rytmin vaihdos ja sähköistyminen. Miehistön jäsenet noudattavat tarkkaan määritettyä työnjakoa. Töitä tehdään kannettavilla tietokoneilla ja monitoroimalla. Kartoista ja muista dokumenteista kuuluva paperin kahina kavaltaa myös, ettei tämäkään toimisto ole täysin paperiton.
Laskun valmistelu alkaa laskeutumiseen liittyvillä tarkastuksilla. Airbus – koneessa käytetään nimityksiä Approach Checklist ja juuri ennen laskua läpikäytävä Final Checklist.
Tarkistettaviin asioihin kuuluvat esimerkiksi tarkka tuloreititys, lähestymismenetelmä, mahdollisen ylösvedon menetelmä korkeusrajoituksineen ja minimeineen. Samoin päätetään miten autopilotin ja käsin ohjaamisen suhteen toimitaan. Virtauksen kääntäminen jarrutukseen maakosketuksen jälkeen eli reverssin käyttöön liittyvät toimenpiteet tarkastetaan. Jäänehkäisyyn sekä tutkaan liittyvät asiat käydään myös läpi osana tarkastettavia asioita. Samoin käydään läpi kiitotieltä poistumiseen liittyvät menettelyt.
Laskuun tuloa edellyttävissä tarkastuksissa voidaan yhtiö- ja miehistö- sekä myös tilannekohtaisesti painottaa asioita hiukan eri tavalla. Yleisemmällä tasolla kaikkea tämänkaltaista toimintaa säätelee kuitenkin SOP eli vakioitu toimintaohje. Olennaista tietenkin on, että molemmat tietävät ja ymmärtävät ehdottomasti ja aukottomasti, mitkä toiminnot tulevat hetken päästä tehtäviksi.

Liittymässä Incheonin ILS-liukupolkuunViimeisten reittipisteiden aikana on radioliikenne muuttunut huomattavan hektiseksi. Liikenteen seasta on yleisvaikutelman lisäksi pystyttävä noukkimaan omalle koneelle tuleva tieto. Laskeutuminen ja lentoonlähtö ovat erityisesti tilanteita, joissa ulkopuolinen tarkkailija huomaa miehistön todellisen ammattitaidon. Vaikuttaa kuin heillä olisi koulutuksen ja myös sitä edeltäneen valikoituneisuuden kautta sisäänrakennettuna erillinen moodi. Se näyttää kytkeytyvän automaattisesti päälle kun työn eniten tarkkuutta vaativat osiot sitä edellyttävät. Yhteistyö toimii saumattomasti, toiminnot seuraavat toisiaan eleettömästi, tarkasti ja saumattomasti menetelmäsanojen ja kuittauksien täydentäminä. Tilannetta hiljaa seuraavalle kirjoittajalle on täysin selvää, että homma sujuu täsmälleen suunnitellulla tavalla.
Liittyminen loppulähestymiseen Soulin Incheonin lentokentälle eli ILS – liukupolkuun tapahtuu tutkavektoroinnin avulla eli lähestymislennonjohto antaa suuntia ja korkeuksia. Incheonin lentokenttä sijaitsee samannimisen kaupungin alueella noin 70 kilometrin päässä Soulista länteen ja on Korean suurin lentokenttä.
Ohjaaminen tapahtuu Approach- eli lähestymislennonjohdon asteina antamien suuntien ja jalkoina antamien korkeuksien mukaan kunnes ollaan kiitotien suuntaisena ja mittarilähestymisjärjestelmää ajatellen täsmälleen oikeassa paikassa ja korkeudella.
ILS eli Instrument Landing System on mittarilähestymisjärjestelmä, jonka avulla voidaan lähestyä kiitotietä ilman näköhavaintoja lentokentästä. Se opastaa laskeutuvat lentokoneet tarkasti liukupolkua pitkin kiitotien kynnykselle. Suuntasäde eli localizer kertoo sivusuunnan ja liukupolku eli glideslope opastaa lähestymiseen useimmiten 3 asteen kaltevuudella. ILS lähestyminen voidaan ajaa tilanteesta riippuen ns. käsin tai autopilottia hyödyntäen. Tällä kerralla perämies ajaa käsin. Ohjaaminen on hienovaraisen tarkkaa perustuen mittarin informaation koneen asemasta korkeus- ja sivusuunnassa. Ohjaaminen tulee sitä tarkemmaksi, mitä lähempänä suunnan ja liukupolun näyttäviä, kentällä olevia instrumentteja ollaan. Lähestyminen tapahtuu nyt hyvissä olosuhteissa käsin ohjaamalla, tarkalleen FD (flight display) näytön informaation kertoman suuntasäteen ja liukupolun mukaisena. On helppo uskoa, että kovissa olosuhteissa käsin ajaminen on vaativaa työtä.

Kone on saatu laskuasuun. Laskusiivekkeet ovat täysin alhaalla ja laskutelineet ulkona.Kone on saatu vaiheittain lopulliseen laskuasuun. Laskusiivekkeet ovat täysin auki ja laskutelineet ulkona. Airbus:in tietotekninen miesääni kertoo neutraalilla äänensävyllä korkeustiedot loppulähestymisen keskeisissä vaiheissa; ”two hundred, one hundred, fifty, forty, thirty, twenty”.
Perämies loiventaa mekaanisen äänen kannustaessa hidastamista tai jarruttamista tarkoittavalla termillä ”retard” ja ottaa tehot pois valmistellen maakosketusta edeltävää niin sanottua loppuvetoa. Loppuveto -termi tarkoittaa maakosketuksen tapahtumista hiljalleen kasvatettavan siiven kohtauskulman mahdollistamalla pienellä nopeudella. Airbus on monien muidenkin liikennelentokoneiden tapaan tarkka oikeasta kohtauskulmasta. Täydellisen laskun suorittaminen ei siis ole välttämättä rutiinia. Esimerkiksi hiukan liian suurelle kohtauskulmalle joutuminen voi lisätä huomattavasti laskumatkaa. Vaikeissa keli- ja kiitotien kitkaolosuhteissa maakosketuksen ajoituksella on myös turvallisuuteen vaikuttava merkitys. Mitä enemmän istuminen siirtyy eteenpäin sitä suuremmaksi kasvaa riski kiitotien kesken loppumiseen.
Välittömästi maakosketuksen jälkeen monitoroiva pilotti ilmoittaa ”spoilers”, ”reverse green” millä kerrotaan jarruttamisesta siiven yläpinnalta nousevilla spoilereilla sekä moottoreiden suihkuvirtauksen kääntämisestä jarruttamiseen. Tässä tapauksessa spoileri on hyvä nimitys, koska se todella pilaa virtauksen ja näin tuhoaa nostovoimaa eli estää siipeä lentämästä. Jarrutusteho paranee spoilereiden ansiosta olennaisesti suuremman painon kohdistuessa laskutelineiden renkaisiin ja voimistamalla näin kitkaa.
Jarrutuksen jälkeen kone selvitetään oikealle rullaustielle. Rullaus toimii laskun jälkeen, kuten lähdössäkin, ohjattuna toimintona. Rullaus on koneen päällikön eli kapteenin tehtäviä. Perämies siirtyy nyt rullausta tukeviin toimenpiteisiin. Rullaus oikealle paikalle ja kiinnittyminen ”putkeen” sujuu ilman suurempia ongelmia. Moottoreiden sammutuksen jälkeen luetaan siihen liittyvä shut down check – lista ja polttoainepumput laitetaan pois päältä, parkkijarrut päälle ja ohjaamon ”nappulat” oikeaan järjestykseen, jonka jälkeen luetaan edelliseen liittyen securing check list.

Pikavisiitti Seoulissa

Incheonin moderni lentoasemaKoska miehistö menee omia reittejään, sovimme treffeistä maahantulomuodollisuuksien jälkeen. Incheonin lentokenttää hämmästyttää. Ihmettelin, miksi joudumme odottelemaan läpinäkyvän pleksiseinän takana. Kuvittelin sen olevan jonkin uuden passintarkastukseen liittyvän menetelmän. Ovet avautuivat ja huomasinkin yllättäen astuvani junaan. Pienen hetken ehdin ajatella, meneekö kaikki nyt oikein ja olenko oikeassa paikassa. Kaikki muutkin näyttävät astuvan junaan. Muuallekaan ei pääse. Hetken kestävän junamatkan jälkeen astun ulos ja ilmeisesti siihen varsinaiseen sisääntuloaulaan. Kyseessä olikin lentoaseman sisäinen junaliikenne.
Incheonin kenttä on valmistunut ja vihitty 2001. Se valittiin Skytrax -luokituksessa monipuolisen seurannan kautta maailman parhaaksi lentokentäksi vuonna 2009. Skytrax on tutkimusyritys, joka arvioi kaupallisia lentoyhtiöitä ja niiden palveluita.
Tulomuodollisuudet sujuvat ripeästi modernilla ja arkkitehtonisesti mielenkiintoisella lentoasemalla. Löydän miehistön ongelmitta ja siirrymme ruuhka-aikaan pitkäkestoisellekin 70 kilometrin matkalle Seouliin. Ruuhkia ei kuitenkaan ole ja noin tunnin päästä olemme jo majoituspaikassa Renaissance Seoul Hotel:issa.

Modernisoidun Manhattanin tunnelmaa SoulissaHotelli sijaitsee Seoulissa alueella, jota voisi luonnehtia business- keskukseksi. Rakennustyyliltään kaupunginosa edustaa modernia versiota Manhattanin Rockefeller Centerin ympäristöstä. Miehistöhotelli on viihtyisä ja jää mieleen varsinkin monipuolisesta aamupalasta. Monen Continental Breakfast – ja Breakfast Buffet – kattauksien järkyttämälle, aamusyömisestä erityisesti nauttivalle kirjoittajalle, hotellin monipuolinen, osin perinteinen ja osin paikallista ruokakulttuuria sisältävä kattaus on innostava kokemus.

Kotiin päin

Kahden yön visiitin ja aikaan suhteutettuna varsin tehokkaan kaupunkiin tutustumisen jälkeen suuntaamme jälleen bussikyydillä kohti Incheonia ja Helsinkiä.

Virgin – yhtiön entinen, vuonna 1997 tehtaan linjalta tullut AIRBUS A340-300 OH-LQA.Tiemme eroavat jälleen saavuttuamme lentoasemalle ja miehistön lähtiessä valmistelemaan lentoa. Tapaamme koneella ja otan jälleen paikkani istuimella. Kone on eri yksilö. Kyseessä on Virgin – yhtiön entinen, vuonna 1997 tehtaan linjalta tullut AIRBUS A340-300 OH-LQA.
Koneen mittarivarustuksessa on hiukan eroa. Tässä nestekidenäytöt eli LCD (Liquid Crystal Display) – näytöt korvaa vanhempi kuvaputkiteknologia. Näyttöjen ja koko paneelin informaatio ja ulkoasu ovat kutakuinkin yhteneväiset.
Yhtenä eroavaisuutena tässä yksilössä on lisänä olevat perinteiset pyöreät mittarit. Keinohorisontti, nopeusmittari ja korkeusmittari ovat varalla eli stand by:na. Sama informaatio saadaan tietenkin monitoiminäytöistä. Joitain pieniä eroja on myös ylä- ja alakonsolin näppäimistöissä. Tällaiset pienet eroavaisuudet eri yksilöiden välillä eivät ole ongelma vaikka ne tietenkin tulee huomioida.
Ohjaamossa valmistelut tapahtuvat Suomesta lähdön tapaan. Pääsemme sujuvasti rullaamaan. Rullauksen aikana Ground odotuttaa hiukan. Ilmeisesti kyseessä on lähestymisalueen muu ilmaliikenne, koska rullatessamme ei muuta liikennettä paljoakaan näy.

Startin jälkeen vasemmalla kaarrolla Pohjois-Korean saaret aika lähelläStartin jälkeen kaarramme aika tarkasti vasemman kautta reitille. Tarkkuutta edellyttää Pohjois-Korean raja. Pohjois-Korealle näkyvät saaret näkyvät jopa aika jyrkässä kulmassa katsoessani alaspäin.
Kotiin tulo on erilainen lennon tapahtuessa auringon kanssa kilpaa päiväolosuhteissa. Omalta kohdaltani on aikaa keskittyä jo muuhunkin kuin lentämiseen. Olosuhteen ovat erinomaiset maisemien ja merkittävien kohteiden tarkasteluun. Maisema näyttää yhä enemmän kartalta. Tuntuu siltä, että voisi hyvin löytää Helsinki-Vantaalle pelkän suuren mittakaavan, vaikkapa koko Aasian ja Euroopan käsittävän karttalehden avulla. Pekingin lentokenttä ja keskusta näkyy hyvin. Hetken päästä voi arvuutella Kiinan muurin sijaintia. Mongolian arot näyttävät karuudessaan ja koskemattomuudessaan viehättäviltä, ehkä hieman pelottaviltakin. Tällaisissa paikoissa kuitenkin, humanistina poikkeuksellisesti, siunaan insinööritieteitä ja niiden soveltajia. He ovat luoneet kestävät ja luotettavasti toimivat moottorit järjestelmineen. Laskupaikat, hiukankaan potentiaalisemmat, ovat aika vähissä.

Sivuamme Baikal-järven lounaiskärkeäKomeat Altain lumihuippuiset vuoret siintävät kaukana etuvasemmalla. Sivuamme Baikal-järven lounaiskärkeä. Etuoikealla vuoristoisemman ja tasamaan rajapinnassa näkyy purjelentäjän näkökulmasta tosi hyvännäköistä cumulus – keliä.

Suljettujen ovien takana työskentelevien pilottien elämänlankana on lentoemännistä ja stuerteista sekä lennoilla esimiehinä toimivista pursereista muodostuva matkustamohenkilökunta. Matkustamoon liittyvistä kiireistä huolimatta lentäjistä huolehditaan riittävän, ellei jopa erittäin hyvin. Nälkä tai jano ei pääse yllättämään. Ulkopuolisena pääsen ansiotta osalliseksi hyvistä tarjoiluista. Matkustamohenkilökunnan ensisijaisena tehtävänä on tietenkin matkustamon turvallisuudesta, asiakkaisiin kohdistuvista palveluista ja näihin liittyvistä oheistoiminnoista huolehtiminen.
Suljettujen ovien takana työskentelevien pilottien elämänlankana on matkustamohenkilökunta.Pilottien työ on erittäin sidottu istuimeen tässä sinänsä hienoilla maisemilla varustetussa konttorissaan Voi hyvin uskoa, että selkävaivat ovat tyypillinen liikennelentäjän ongelma. Yleensähän istumatyötä tekevät voivat nousta melkein milloin haluavat ja käydä siellä tai täällä. Lentäjän kohdalla näin ei ole. Paikalta poistutaan vain harvoin, mikä käytännössä tarkoittaa esimerkiksi WC – käyntiä. Kahden hengen miehistöllä lennettäessä sillekin ajalle on oltava tuuraaja matkustamohenkilökunnasta.
Ovi pidetään nykyään lukittuna ja yhteys ”ulko-oven” taakse perustuu esimerkiksi tunnistamisen osalta vi-deokuvayhteyteen. Tuuraajan paikallaolon yhtenä funktiona lienee estää tilanne, jossa pilotti on yksin lukkojen takana. Esimerkiksi pilotin toimintakyvyn menetys olisi hankala tilanne oven auetessa ainoastaan ohjaa-mosta. Vähäinen mahdollisuus liikkumiseen on yksi selkeästi terveyteen ja vaikuttavista tekijöistä. Pitkät itään ja länteen suuntautuvat lennot tuovat kuitenkin ihan oman problematiikkansa.

Liikennelentäjän työkuvasta

Lentäjän ammatti edellyttää kokonaisuuden koossa pitämistä.

Lentäjän ammatti edellyttää kokonaisuuden koossa pitämistä.Aikaeron vaikutus on ongelmana mielenkiintoinen mutta ikävä ilmiö. Tuskin on montakaan lentäjää, joka kehuu nukkuvansa aina samaan kellonaikaan ja hyvin aikavyöhykkeestä riippumatta. Biologista kelloa vastaan taisteleva kohtuullinenkaan uni ei vastaa normaalia rytmiä.
Lentäjän ammatti edellyttää hyvää motoriikkaa ja monista pienistä tärkeistä osioista muodostuvan kokonaisuuden koossa pitämistä. Monien muuttujien joukosta tulee huomata poikkeavat tendenssit. Lentäjän ammatille on myös tunnusomaista pitkät jaksot, jotka ovat näennäisesti staattisia. Pitkän staattisuuden voi yllättäen katkaista mikä tahansa yllättävä tekijä ja silloin pilotin tulee kyetä hyödyntämään koko kapasiteettia. Liikennelentäjän työn laatu on tasokkaan koulutuksen lisäksi voimakkaasti sidoksissa vireystilaan.

Pitkän staattisuuden voi yllättäen katkaista mikä tahansa yllättävä tekijäMietiskelin pari vuotta sitten näke-määni, liikennelentäjälle tyypillistä tilannetta. Miehistö saapui iltapäivällä MD 11 – koneella John F Kennedyn kentälle ja sieltä bussilla hotellille, syömään ja nukkumaan. Seuraavana illansuuna takaisin JFK:lle ja matkaan takaisin kohti Suomea. Saavuin samalla koneella ja koetin venyttää nukkumaanmenoa mahdollisimman pitkälle taatakseni kohtuullisen yöunen. Heräsin kuitenkin ensimmäisen kerran kahden tunnin päästä. Taistelin vielä pari tuntia väkisin nukkuakseni kunnes luovutin ja aukaisin television. Päivän mittaan ihmettelin kömpelöä, pätkivää ja kokonaisuudessaan outoa oloa. Illan suussa olotilani toi mieleen miehistön, joka on juuri aloittanut työvuoron kohti Suomea. Tästä vasta kahdeksan tunnin päästä miehistö olisi sorvaamassa laskua MD 11 – koneella ehkä vaativissakin sääolosuhteissa. Vaikka tällöin kyseessä oli lepoajat mahdollistava kolmen pilotin miehistö, ei se silti poista aikaeron ongelmaa. Toivoin, että sää seuraavana aamuna Helsinki-Vantaalla olisi edes kohtuullinen.

Liikennelentäjällä tulee olla ammatinhallinnan kokonaisvaltainen kompetenssi ja psykofyysinen tila niin korkealla tasolla, että se kestää suorituskykyä selkeästikin laskevia tekijöitä.
Täytyy toivoa, ettei kiristyvä kilpailu ja taistelu globaaleista markkinoista saa sellaisia epäterveitä piirteitä, joissa miehistön suorituskyky ja motivaatio romahtelee näennäistaloudellisilla hyötynäkökohdilla.
Tällaisten epäterveiden muutosten voisi kuvitella vaikuttavan hyvin nopeasti liikennelentäjien koulutusjärjestel-mään ja sitä kautta suoraan miehistön laatuun. Toivottavasti tulevaisuudessa ei jouduta tinkimään nykyään tarkoin valikoituneesta, testatusta, korkeatasoisesta oppilasaineksesta. Jos ammatillinen motivaatio jostain syystä ratkaisevasti huonontuisi, voisi kuvitella monen nykyisen, usein muunkin ammatillisen pätevyyden ja korkeakoulututkinnon suorittaneen lentäjän hakeutuvan paremmin terveyttä ja parempaa elinikäennustetta tukeviin työtehtäviin.
Jos tarkastellaan asiaa ilmaliikenneturvallisuuden näkökulmasta, lienee yleisemminkin selvillä, että miehistön ammattitaito ja motivaatio yhdessä muodostaa turvallisuuden kanssa lähellä ykköstä olevan korrelaatiokertoimen. Lähes täydellisen lineaarisen riippuvuuden huomioiminen toimii ainakin artikkelin kirjoittajalle matkustamisessa keskeisenä yhtiön valintaperusteena.

Laskuun Helsinki – Vantaalle

Talvisin termisen korkeapaineen ja yleisemminkin ns. sulkukorkeapaineiden alueina Siperia ja Keski-Aasia tarjoavat usein hyvät edellytykset kartan ja maiseman vertailuun. Vienanmeren tutunmuotoinen lahti näkyy jo oikealla ja Äänisjärven kartoista tuttu muoto näkyy kauempana vasemmalla. Jälkiä ihmisen toiminnoista ei vieläkään juuri näy, joskus tie siellä, toinen tuolla. Etusektoria n. 180 astetta hallittaessa vaikutelma on jopa hieman epätodellinen maailman ollessa sylissä lähes kartan näköisenä. Matkustajan paikalla maisemia ei pysty hahmottamaan samalla tavoin kokonaisvaltaisesti. Epätodellisuus vahvistaa myös lentomatkustamisen tiettyä ”teleporttimaisuutta”. Äsken Koreassa, nyt Karjalan laulumailla.
Menomatkan tapaan tunnelma lennon viimeisellä tunnilla sähköistyy. Reittipisteistä osa näkyy jo olevan Suomen puolella. Saavumme Suomen ilmatilaan Joensuun tasalla. Laskeutumiseen liittyvät valmistelut käynnistyvät.

Cumuluspilvien pohjien tasalla ylikehittyneen pilven kasteltavana.Näen kohta pilvien raosta tutut kotimaisemat Päijänteen, Vesijärven, Lahden kaupungin. Lähestymme tehot käytännössä tyhjäkäynnillä. Ohitamme Orimaan VOR –radiomajakan ja sen kohdalla olevan, Navigation Display -näytöllä näkyvän pisteen. Olemme jo syksyisten, mutta yllättävän korkealla olevien cumuluspilvien pohjien tasalla ja juuri yhden hiukan ylikehittyneen kasteltavana.
Orimaan kohdalla lennonjohtovastuu on siirtynyt jo Helsingin tutkalle. Laskua edeltävät valmistelut on suoritettu kutakuinkin identtisesti Incheoniin tuloon verraten.

Tuloreitti eli STAR reittipisteineen mahdollistaa oman navigoinnin ILS – lähestymisen kautta loppuun asti. Kuitenkin useimmiten lähestyminen tapahtuu lennonjohdon antamilla suunnilla eli tutkavektoreilla. Tällä kertaa Helsingin tutka antaa kiinnittyä suoraan localizer eli suuntasäteeseen suunnalla 190 astetta ja selvittää myös koneen pudottamaan korkeuden 2000 jalkaan.
Korkeutta on tällä hetkellä reilut 3000 jalkaa ja etäisyys kentältä 15 merimailia. Liittyminen ILS – liukupolkuun tapahtuu painamalla approach nappia, joka aktivoi tällä kertaa vain liuún, koska kone on jo kytkettynä suuntasäteeseen. Laippa yksi ja kaksi on otettu ulos ennen liukuun lähtöä. Liu´un ollessa kiinni, etäisyydestä riippuen, otetaan laskuteline ulos. Tämän jälkeen onkin seuraavien laippa-asetusten vuoro siten, että kone mittariolosuhteissa stabiloidaan laskuasuun ja lähestymisnopeuteen tuhanteen jalkaan mennessä.
Laskeutuminen sujuu tarkasti mutta rutiininomaisesti. Laskukiidossa jarruttamisessa käytetään pyöräjarrujen lisäksi meluhaitoiltaan pienempää tyhjäkäyntireverssiä.
Putkeen ajon jälkeen toistuvat moottoreiden sammutukset ja muut loppuproseduurit ja silta kiinnittyy. Matkustajat poistuvat koneesta. Miehistön työrupeama on lopuillaan. Miehistö varmistaa, että kone on tyhjä. Dokumentit lennosta toimitetaan TOKE:en eli toimintakeskukseen, jossa niitä säilytetään 90 vuorokautta mahdollisia syystä tai toisesta tulevia, lentoon liittyviä tutkimuksia varten.

Cappuccino suklaasydämellä Kiitän ja hyvästelen miehistön ja vielä erityiskiitos matkustamohenkilökunnalle huolenpidosta. Cappuccino vaahdotetun maidon keskellä olevalla suklaasydämellä tulee erityisesti jäämään mieleen.
Kaukolento etusektorin näkymällä, liikennelentäjän näkökulmasta on ohi. Aikaeron oireilua tai väsymystä ei juuri tunnu. Syynä on suurelta osin se, että lippuni oli hytillä eikä kansipaikalla. Parin tunnin lepo omassa sängyssä hyvää kirjaa lukien ja pienet torkut päälle on maallikkoilmailijalle kova juttu. Koska tunnen pimeät puoleni, pelkään pahoin, että lähiystäväpiirini saa kuulla tästä aina kun keskusteluissa edes vähääkään sivutaan lentomatkailua.

Finnair AY041 ja AY042 lennoilla Kapteenina Timo Ovaska ja perämiehenä Joonas Pykälä

Artikkelin kirjoittaja on Vääksyn Lukion Ilmailulinjan opetuksesta ja kehittämisestä vastaava projektipäällikkö