Unelman metsästys P51D Mustang Red Nose

Unelman metsästys P51 D Mustang ”Red Nosella”

Lentäminen toisen maailmansodan aikaisella hävittäjällä on aina ollut kirjoittajan suuri haave. Aivan näihin päiviin asti tähän oli suhtautunut yhtenä ikuisesti toteutumattomana kaikkien muiden joukossa. Vahvat mielikuvat haaveelle syntyivät esimerkiksi Vapaan Ranskan menestyksekkäimmän pilotin Pierre Clostermannin Suuri Sirkus- kirjan siivittäminä Spitfiren tai Tempestin ohjaimissa.

Filosofisessa mielessä on aika lähellä elämisen virran ydintä lentäessään viidenkymmenen metrin korkeudella viidensadan kilometrin tuntinopeudella matalassa kelissä myötäillen kevyillä korkeusperäsimen liikkeillä hiukan utuisen peltomaiseman kumpuja ja huonosti näkyviä petollisia korkeajännitejohtoja. Silloin voi kuvitella elävänsä hetkeä, jolla ei ole menneisyyttä eikä tulevaisuutta vaan sataprosenttisen läsnäolon tuoma todellisuus .
Viimeisen vuoden aikana mietiskely elämän todellisesta olemuksesta päätyi unelman toteutumisen aktiiviseen suunnitteluun.

Hävittäjäkoneen etsintää

Onneksi aikuisella lapsellani on sama hallittu mielenhäiriö, jolloin asia voitiin ikään kuin pukea rationaaliseksi toiminnaksi. Euroopassa mahdollisuudet ovat aika rajalliset. Duxfordissa, Lontoon pohjoispuolella, Cambridgen lähellä olisi tietenkin teoreettinen Spitfire- mahdollisuus. Se edellyttäisi kuitenkin yhteisöön liittymismaksujen lisäksi mahdollisesti vuosienkin odotuksen. Oman elämän rajallisuus huomioiden, se ei voinut tulla kyseeseen. Spitfire oli siis pelattu pois ja lennettävää Tempestiä ei edes teoreettisesti ole. Willy Messerschmittin suunnittelemasta BF 109 -koneesta ei ole kaksipaikkaiseksi modifioitua versiota, Focke Wulf 190- koneesta on muistikuva kaksipaikkaisversiosta mutta taitaa olla museossa?

Netin kautta määrätietoisesti hakkeroimalla löytyi vihdoin uskottavan tuntuinen paikka ja kone Yhdysvaltain Georgian osavaltiosta. Läheltä Atlantan kaupunkia sijaitsevan Peachtree Cityn Falcon Field -lentokentällä oli kaksipaikkaiseksi modifioitu, sodan viimeisenä vuonna, 1945 linjalta valmistunut P51D Mustang.
Kentällä on lisäksi useita muita lentäviä Warbirdejä. Warbirdit kuuluvat Commemorative Air Forcen “Ghost Squardonin” (aavelaivue) Dixie Wing:iin. Kyse on vapaaehtoisuuteen perustuvasta toiminnasta, jossa osavaltioissa on erillisiä CAF wingejä. Georgian wingin ”Dixie”-etuliite kertoo synonyymina yhteyden etelävaltioihin.
Yhdysvalloissakaan ei kaikki ole liberaalin markkinatalouden armoilla. Wingien ja koko ”Muistoilmavoimien” toiminta perustuu yhteisöllisyyteen Työtä tehdään ideologisin perustein ja siis ilmaiseksi. Tosin, jos haluaa vain olla Mustangin kyydissä, on kaupallisella sektorilla siihen ihan omat paikkansa vaikkapa Floridassa. Siellä siis sattuvasti kansanperinnettä siteeraten ”rahalla saa ja hevosella pääsee”.

Ilmailun historiaa Dixie Wingin vieraana

Sähköpostiyhteyksillä Wing Leader, Colonel Jim Buckley:in varmistelimme ennen lähtöä yksityiskohtia siitä, mitä on odotettavissa ja myös, mitä me haluaisimme visiitiltä. Saimme mielikuvan, että ainoat syyt, jotka voisivat oikeastaan estää lennot ovat sää tai koneen ongelmat. Tarkkailimme säitä ja näytti muodostuvan kohtuullisen hyvän sään hetki, joten lähdimme liikkeelle.
Lintsasin hiukan töistä ja pojalla oli vapaata, joten kaikki oli sikäli kunnossa pidennettyyn viikonloppuun Georgiassa. Lento eteni Vantaalta Frankfurtin kautta Atlantaan, ensin Finnairin ja pitempi rupeama Lufthansan erittäin hyvässä hoidossa. Saatuamme auton alle kentältä ja tarkastettuamme hotellimajoituksen Peachtree Cityn viihtyisässä hotellissa, ajoimme noin kymmenen kilometrin päässä sijaitsevalle Falcon Fieldin kentälle.

Saimme kentällä hyvän vastaanoton varsinkin kun paikallisille selvisi, että olemme ihan oikeasti tulleet Suomesta varta vasten vain lentämään Mustangia. Hyvin äkkiä myös selvisi että meitä riivaa ainoastaan elinikäinen haave, eikä suinkaan vain iso kasa ylimääräisiä taaloja. Koneiden esittely alkoi välittömästi ja Jim Buckleyn kerrottiin saapuvan pienen ajan kuluttua perehdyttämään tarkemmin Wingin toimintaan ja opastamaan Mustangiin. P51D ”Red Nose” oli vielä huollon jäljiltä. Viimeisiä peltejä ruuvailtiin kiinni koekäyttöä varten.
Neuvottelimme taloudellisesti kohtuullisen sopimuksen parin tunnin Mustang vuokrasta, kirjoittelimme alle vaadittuja vastuisiin tai oikeammin vastuiden poistamiseen liittyviä papereita.

Jim Buckleyn, jo eläkkeelle siirtynyt Unitedin kapteeni ja Mustang pilotti tuli ja esitteli yhdistyksen toimintaa ja tiloja sekä tietysti koneita. Osa warbirdeistä on replika- tyyppisiä modifioituja koneita. Joukossa oli esimerkiksi japanilaisten ykköshävittäjä Mitsubishi A6M, jota amerikkalaiset kutsuivat Zeroksi tai Zekeksi (zero- nimi pohjautuu japanilaisten tapaan liittää valmistusvuoden viimeinen numero tyyppimerkintää;A6M edusti tässä vuotta 0). Kyseessä ei ole aito vaan LT-6 -koneesta hienosti modifioitu näköiskone eli replika. Samoin hallissa oleva japanilaisten ”Kate” eli Nakajima B5N torpedo pommittaja on replika. Molemmat koneet on rakennettu Pearl Harbourin hyökkäyksestä tehtyä elokuvaa ”Tora, Tora, Tora!” -varten (se vanhempi, 70-luvulla pienemmällä siirappimäärällä tehty). Muista mainittakoon syöksypommittaja SBD-5 Douglas “Dauntless”, ensilinjan koneisiin valmistava harjoitushävittäjä LT-6 Mosquito, De Havilland Chipmunkia hiukan muistuttava harjoituskone, ”Sankareiden kehtona” tunnettu PT 26 -Cornell sekä Beech Model B18S vuosimallista 1939 kehitetty sotilasversio Beechcraft C-45 “Expeditor”, jota käytettiin kevyen rahdin kuljettamisen ja yhteyskoneena.

Esivalmistelut ennen lentoa

Sää näytti kehittyvän iltapäiväksi otolliseen suuntaan. Cumulusten kehittyminen kieli mahdollisesta ylimenemisen riskistä. Toisaalta pientä kuivumistakin oli lohduttavasti aistittavissa. Kunnon lentäminen edellyttäisi liikehtimisen suhteen 5000 ft alarajoja. Joka tapauksessa aloitimme vapaamuotoisen mutta kattavan briefing- osuuden sekä koneen vieressä että koneessa istuen, hallintalaitteisiin perehtyen.
Ulkoisesti kone on modifioitu tyylillä kaksipaikkaiseksi. Oikeastaan vain niskapanssarin tila hyödynnetty takaohjaamoksi, mikä säästää koneen ulkonäön originaaliin yksipaikkaiseen verrattuna lähes virheettömänä. Kone on siis peräkkäin istuttava, kaksoisohjaimin varustettu. Takaohjaamon varustus on luonnollisesti askeettisempi.

P51 opettaja Keith Wood saapui paikalle. Esittäydyimme ja vaihdoimme muutaman lentoon liittyvän sanan ja homma lähti liikkeelle.
Ennen käynnistystä suoritettiin esivalmistelut. Päävirran kytkeminen, öljyn esilämmitys kytketään päälle, tarkistetaan polttonesteen määrä, sivuperäsintrimmi täydet oikealle, siiveketrimmi nollille, ohjaimet tarkistetaan ja samoin langalla varmistettu kuomun hätälaukaisin. Jäähdytysjärjestelmän olennaisten kidusluukkujen toiminta tarkastetaan. Tämän jälkeen öljyn esilämmitys kytketään pois päältä, samoin päävirta.
Seuraavaksi laskeutuminen koneesta alas ja siirtyminen koneen ulkopuoliseen tarkastukseen jossa käydään läpi moottoriin liittyvien nesteiden tarkastukset, poistetaan esimerkiksi mahdollinen kondensoitunut vesi polttonestejärjestelmästä. Koneen kaikki ulkoiset tarkastuspisteet käydään huolellisesti läpi, jonka jälkeen odotettu hetki on tosi lähellä

Puen ylleni kolmenkymmenen viiden asteen lämpöön hyvin sopivat lmailulinjan/Philin kevyempiin koneisiin tottuneet haalarit. Juon amerikkalaisittain pienen kupin eli puolisen litraa kahvia. Kiipeän siivelle, Vedän ylleni ns. ”perspakkaus”- laskuvarjon (laskuvarjo-osa menee takapuolen alle istuinkuppiin) ja kipuan ohjaamoon. Moottorin ääni on kuulokkeista ja sisäradion keskinäisestä yhteydestä huolimatta lennolla sen verran kova, että tärkeimmät lentoon liittyvät asiat käydään läpi huolellisesti etukäteen. Mahdolliset hätätilanteet toimintoineen käydään myös luonnollisesti läpi. Koneesta poistuminen kesken kaiken tapahtuu joko puolivaakakierteen ja kuomun laukaisun avulla tai sitten ”jollain muulla tavalla” kuomu kuitenkin laukaisten. Olennaista kuitenkin on kumartua laukaistessa, koska muuten pää lähtee mukana. Komennon ”Duck Down!” merkitys jää siis hyvin mieleen. Samoin sovitaan selkeä käskytys kuka ohjaa ja mitä ja miten ja milloin.

Hetki on koittanut

Vyöt kiinni, tarkastamme vielä kerran polttoainetankkien korkkien asennot sekä asekehdot joista toisessa on ihan aito 50 kaliberin konekivääri. Olemme valmiita käynnistykseen. Mustangin käynnistäminen on isoille mäntämoottorikoneille melko tyypillinen proseduuri. Bensiinipumppu laitetaan päälle ja jos kone on kylmä ryypytetään noin kuuden sekunnin ajan. Tehovipu asetetaan noin tuuman verran auki.
Kun startti on kytketty ja moottori käynnistyy seossäätö siirretään ”idle cut off” eli laihalla asennosta ”auto rich” asentoon. Tehot säädetään 800-1000 kierrosta minuutille. Bensapumppu pois päältä ja öljyn paine tarkastus. Arvo 50 psi tulisi saavuttaa 30 sekunnin kuluessa. Moottorin käynnistyminen pienen savupilven ja Packard Merlinin yli puolentoista tuhannen hevosvoiman selkäytimeen resonoiva kumea moottorin ääni viestii tajuntaan, että ihan oikeasti ollaan lähdössä. Kuomu pidetään auki starttiin asti, joten tunnelma säilyy. Käynnistämisen jälkeen laipat ylös, radiot päälle, hydrauliikan T-kahva, generaattori päälle, mittarien tarkastukset ja asetukset, sulakkeet.

Rullauksessa lähdetään liikkeelle pienellä tehon lisäyksellä. Rullaus on mutkittelua ja pää kuomun laidasta toiseen kurkistelua jättimäisen nokan peittäessä kannuskoneessa tehokkaasti etusektorin. Kannuspyörän sijainti suhteellisen edessä tekee jalan avulla ohjaamisen aika tarkaksi. Koneen saa aika helposti pyörähtämään. Kiitotien odotuspaikalla suoritetaan koekäyttö tarkistuksineen. Koekäytössä erityisesti huomioitava jalkojen tanakka ote jalkaohjaimiin kytketyillä jarruilla. Sauva on myös oltava selkeästi vedettynä estämään perän nousemisen suurilla kierrosluvuilla. Koekäytössä polttoainehana laitetaan vasemmalle tankille, seos auto- rikas asentoon, kierrokset 2300 rpm, seisotaan jarruilla ja sitten magneettojen, potkurin, laturin tarkistukset ja varmistetaan vielä AC virtaa tuottavan generaattorin päällä olo . Koekäytöstä kuomu auki voisi todeta Crocodile Dundeemaisesti: ”Tämä on koekäyttö!”. Kierrokset pudotetaan takaisin 700-800 rpm ja normaalit ”vyöt kiinni ja kireällä”- tarkastus, varmistetaan vielä potkurin säätö oikeille (pienille) kulmille ja samoin jäähdyttäjän asento.

Red Nosen rullatessa lähtöpaikalle vilahtaa hetken mielessä hiukan outo, epävarma tunne kunnes tehot avataan ahtopaineella 50 -55 tuumaa ja kone lähtee liikkeelle kuten aikoinaan veneerinen infektio helsinkiläisestä kaupunginosasta. Sodan aikana startissa käytettiin kovempaakin tehoa. Nyt jalka riittää hyvin kompensoimaan potkurin erittäin voimakkaan kierron. Tätä helpottaa sivuperäsintrimmin aiempi asettaminen aivan äärilaitaan. On makuasia, nostetaanko kannus sauvasta työntämällä vai annetaanko sen nousta hetken starttikiidon jälkeen itsestään. Kone on hetkessä ilmassa, telinettä sisään, kiihdytys 170 mph nopeuteen, joka tuottaa parhaan nousukulman, ahtopaine vajaaseen viiteenkymmeneen tuumaan ja kierrokset 2750 rpm. Saavutettuamme sovitun risteilykorkeuden kone vaakalentoon ja ahtopaine noin kolmeenkymmeneen ja kierrokset 2350 ja seos takaisin ”auto lean” asentoon. Öljyjen lämpöön ja jäähdytykseen liityvä järjestelmä säädetään automaatille, jolloin jäähdytys hoituu automaatin säätäessä kidusten asennon ulkoilman lämpötilan mukaan.

Mustang on miellyttävä lennettävä normaaleilla nopeusalueilla. Erityispiirteenä kuitenkin on ohjaamisen lähes täydellinen riippuvuus trimmin käyttöön. Väärällä trimmiasetuksella Mustang on erittäin raskas varsinkin korkeusohjaimen suhteen, joten lennettäessä oikea käsi on sauvalla ja vasen säätää lentotilan muutosten mukaan trimmiä. Taitolennossa ja samoin ilmataistelussa konetta lennettiin ja lennetään siis kaikilla raajoilla.

Taitolentoa ja muuten reipasta menoa

Suunnistamme viereiselle parinkymmenen mailin päässä olevalle lentokentälle. Haen tuntumaa lentämällä s- kaartoja eri jyrkkyyksillä. Tervehdimme läheisen kentän pienimuotoista lentonäytöstä ajamalla maa-aseman yllytyksestä muutamia matalia ylilentoja hieman yli 300 mph tuntinopeudella ja tekemällä ylösvedon jälkeisessä nousussa vaakakierteen. Kone kääntyy pituusakselinsa suhteen tosi ripeästi, eikä ohjainvoimatkaan siivekkeiden osalta ole kovin suuret. Vaakakierteessä otetaan ensin nopeutta loivassa liussa 270 mph ja kevyellä mutta määrätietoisella vedolla nokkaa reilu 30 astetta horisontin yläpuolelle ja sitten sauvan viennillä kiertämään oikealla tai vasemmalle. Ensimmäiset pari aliarvioin siivekkeiden tehon ja keskeytin kierteen kymmenisen astetta liian aikaisin. Pari viimeistä meni jo kuta kuinkin kohdalleen. Reilun kolmenkymmenen asteen vedosta lähtevä vaakakierre ei juurikaan mene miinus G:n puolelle (ei negatiivista kiihtyvyyttä), millä säästetään varsinkin öljyjärjestelmää. Silmukan aloitusnopeus on n. 300 mph ja +3,5 G:n vedolla. Nopeuden näyttäessä vetoa löysätessä laella minimissään 100mph, pitäisi jo horisontin tulla näkyviin. Juohea oikaisu vaakalentoon aloitetaan noin 200 mph nopeudella. Käväisemme vielä Keithin kotona tervehtimässä ja katsomassa uima-allasta. Nyt nopeus on jo reilusti yli 320 mph eli yli viisisataa kilometriä tunnissa. Tarkastellessa uima-allasta, autotalleja ja omakotitaloja suoraan sivulta, vaivaa mieltä hiukan, kuinka lähellä maata potkurinlavat kauhoo. Lentämisen vastuuntuntoa korostamaan täytyy mainita, että kyseisen asuinalueen pääkatu paljastuukin kiitoradaksi. Autojen lisäksi vilahtaa tallin edessä pari lentokonettakin, taisi yksi olla ainakin kaksimoottorinen Beechcraft Baron. Ylösveto ja vielä kerran ja kaunis vaakakierre nousun jälkeen. Saan houkuteltua vielä luvan nousta ylemmäs ja lennän kauniiden cumuluspilvien onkaloista, teen vielä yhden vaakakierteen. Kolme varttia on jo kulunut ja suunnistamme kentälle. Tarkistamme kentän ylilennolla ja liitymme oikeanpuoleisen laskukierroksen myötätuuliosaan. Polttoainetankin valitsin käännetään täydemmälle tankille, kidukset aukaistaan, sähköinen polttoainepumppu laitetaan päälle, polttoaineseos ”auto lean” – eli automaatti laihennus- asentoon ja kierrokset 2700 kierrokseen minuutissa. Nopeuden alentuessa alle 170 mph laskuteline ulos. Kolme vihreää valoa syttyy näyttämään telineiden olevan alhaalla ja lukittuna. Suorakaiteen muotoisen laskukierroksen toisella legillä eli perusosalla otetaan laskulaippoja ulos 15 astetta ja tarkastetaan vielä laskuteline. Loppuosalle eli finaaliin kaarron jälkeen laipat laskuasentoon ja nopeus vähenee reiluun 120 mph loivennuksen alkaessa. Maakosketus tapahtuu n. 90 mph nopeudella lähes kolmelle pisteelle. Oikeaoppisesti kannuspyörä jää noin 20 cm pinnasta.
Miellyttävästä käyttäytymisestään huolimatta P51D Mustang on tarkka ajettava esimerkiksi laskussa tapahtuneen pompun jälkeisessä tilanteessa. Tällöin kohtauskulma on suuri ja syntyy tarve tehon lisäykseen joko pehmentämään maakosketusta tai ylösvetoa varten. Tai toinen tilanne, jossa kone on jäänyt loivennuksen jälkeen korkealle ja kovalle kohtauskulmalle. Molemmissa tapauksissa on pyrittävä asteittain sekä laskemaan nokkaa että lisäämään tehoa koneen ohjattavuuden säilyttämiseksi. Jos tehoa kasvatetaan nopeasti potkurin erittäin voimakas vääntö ja kierto kääntää koneen selälleen, mikä ymmärrettävästi johtaa surulliseen tulokseen. Mustang ei tässä tapauksessa poikkea esimerkiksi Suomen toisen maailmansodan ykköshävittäjästä BF 109 G6 -koneesta eli kansanomaisemmin Mersusta tai muista toisen maailmansodan ensilinjan hävittäjistä.

Toinen lento ja hyvästelyt

Rullaamme seisontapaikalle ja suoritamme koneen sammuttamiseen liittyvät toimenpiteet. Hymyilevän ystävälliset kasvot tervehtivät jo siiveltä ja auttavat kuomun aukaisussa sekä kysyvät leveällä etelän murteella ensikuulumiset. Osaan sanoa hurmostilassa omaperäiset: ”It´s a good plane to fly”.

Palaan pätkittäin todellisuuteen. Mieleeni nousee kuva Pierre Clostermannista ja Tempestistä hänen noustessaan Grand Charles- koneestaan hyvästelylennon muutaman hellästi tehdyn silmukan jälkeen heinäkuussa 1945. Omien sanojensa mukaan mekaanikot jäivät odottamaan nähdessään hänen itkusta vavahtelevat olkapäät. Koneen ja ihmisen välille oli kokemusten kautta muotoutunut ehkä monillekin vaikeasti käsitettävä suhde, joka pohjimmiltaan on jotain aivan muuta kuin hevosvoimien tuoma kompensaatio heikolle itsetunnolle. Pierre Clostermann oli sivistynyt mies ja humanisti, jota William Faulkner luonnehti aikojen parhaaksi sotakirjailijaksi. Joku vaatimaton promilleosuus tästä suhteesta on nyt koettu….Unelma on täyttynyt, mikä aiheuttaa osaltaan hiukan tyhjän olon…
….On noustava ylös…Riisun laskuvarjon. Laskeudun liukumäkeä Red Nosen siiven kiiltävää alumiini pintaa.

Pienen tauon jälkeen seuraava ”hallitun mielenhäiriön” mies nousee koneeseen. Samanlaisen käsikirjoituksen lennolla uima-altaita tarkasteltiin vielä hiukan matalammalta ja nopeudella, joka mittarinäyttönä vilahti tekemässämme videossa. Koska videon idea on toimia myös Dixie Wingin ”markkinointivälineenä” youtubessa, se editoitiin lennonopettajamme Keithin pyynnöstä pois videon yksityisennakkonäytöksen perusteella.
Hyvästelemme Dixie Wingin väen, saamme sylillisen tavaraa tuliaisiksi. Wing Leader, Col Jim Buckley allekirjoittaa viranomaisen ominaisuudessa koululennoistamme lentopäiväkirjan liitteet.

Lufthansan A340 – koneessa matkalla kohti Frankfurtia, unelman täyttymisen nöyryys tuntuu jo hiipuvan ja inhimillinen heikkous nostaa päätään. Mietiskelen, olisiko Moskovan MAKS-vierailun tutulla ulkoministeriön ihmisellä yhteystiedot silloin kättelemäämme ilmavoimien kenraaliin. Voisikohan koulun ilmailulinjaa rumasti hyödyntäen avautua mahdollisuus vaikkapa Sukhoi Su-27 Flanker- keikalle tyypillisesti reipashenkisen, slaavilaista elämänfilosofiaa kunnioittavan, viisikymppisen everstiluutnantin kanssa.